作者丨周到
头图丨视觉中国
又一波造车新势力要来了，但可能也是最后一波了？
(相关资料图)
8 月 14 日，工信部发布了第 374 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。在公告前三名的公示产品中，浙江吉利汽车有限公司申报的 " 极越牌 " 纯电 SUV 赫然在列。
在产品公示发布后，极越品牌发布推文，称极越品牌定位为 " 吉利控股旗下高端智能汽车机器人品牌 "，首款车型命名为极越 01。而极越品牌和公司本身，将成为吉利控股集团与百度集团联合打造的 " 汽车机器人战略合作项目 " 的一部分，向高端智能汽车量产迈出的实质性一步。如果把上面这段话翻译翻译，那便是吉利推出了一款智能化程度领先的汽车产品，把百度的 AI 技术能力融合了进去。车是吉利造的车，百度提供了智能化技术赋能，新车很快就会量产上市。
在本月底即将开幕的成都车展上，极越的展台将放在豪车馆，与东风猛士、路特斯和保时捷做邻居。
而根据极越方面发布的信息，百度和吉利上一家打造的合资公司集度， 将继续负责车辆的产品定义和 AI 技术研发，并基于吉利提供的 SEA 浩瀚架构，将百度 AI 能力进行产品化、工程化，打造汽车高阶智能化的完整解决方案。说白了，集度的定位可以参考车企的研究院。
对于吉利百度的联合造车项目来说，极越成功登陆公示的消息表明，传统车企通过科技公司赋能的方式，共同打造智能化产品的商业模式是具备可行性的，吉利打造科技新品的路径与华为问界十分类似。
像极越这样，既有的成熟的汽车企业与科技企业进行分工合作，共同打造新汽车品牌的方式已经成为标准操作。关于极越，我们知道什么？
通过了解各方信息，笔者试图为大家还原百度、吉利、集度和百度在 " 汽车机器人 " 这个项目中，各自的分工和职责。
首先，作为 " 汽车机器人 " 的提出者，百度负责将最新、最领先的智能座舱、智能驾驶、文心一言等 AI 技术能力提供给集度。随后，作为极越汽车的实际生产方和品牌持有方，吉利控股为集度提供 SEA 浩瀚架构作为车辆硬件平台。
而集度从官方定义上看，是一家 " 以实现标杆级的产品体验为目标 " 的 AI 科技公司。从具体业务上看，该公司负责将百度提供的 AI 原子化能力打散重组，最终打造成汽车智能化的完整解决方案。笔者猜测，集度还会负责后续智能驾驶、智能座舱等智能化产品功能开发。
最后，极越作为 " 品牌 "，隶属吉利控股集团的旗下。据笔者了解，极越的商标由吉利持有，而具体的品牌公关、市场营销和用户运营团队则独立性比较高，这一点和吉利旗下的沃尔沃、Smart 等品牌很像。
对于极越以上的这一番操作，我们的读者猛一看也许有点蒙。但如果我们用一个大家更熟悉的品牌举例，也许就能一目了然了——这便是华为与问界。大家可能对问界 M5、M7 这两款车非常熟悉了，但很少人知道的是，" 问界 " 这两个字并不是华为与小康合作造车的品牌 " 学名 "。事实上，华为终端 BG CEO 余承东在 2021 年底问界品牌的发布会就明确说了，品牌的名称叫做 "AITO "。
不过，AITO（Adding Intelligence To Auto）这个品牌归属于小康新能源。而问界是车型名称的前缀，M5 和 M7 是具体车型。这个细节，其实在问界两款车的 " 屁股 " 上就能看出端倪。
如图所示，"AITO" 是品牌商标名称，可以出现在中间位置。而 " 赛力斯 " 是生产企业名称，按规定需贴在左边。而问界 M5 则是具体的车型名。换言之前一阵余承东在微博官宣的，华为与奇瑞联合打造的纯电动轿车 Luxeed，其实品牌归属权在奇瑞。可以预见的是，这款车的正式名称可能叫 "Luxeed 问界 XX"。而在问界车型的实际产品定义，尤其是智能座舱、智能驾驶以及三电部分，华为其实扮演着主导角色。同样的，在问界品牌的塑造，以及渠道建设和市场营销方面，基本也是由华为说了算。
归根结底，这是符合政策要求的做法。按照此前的规定，一家企业若要进入新能源汽车领域，既需要符合国家发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，同时还需要满足工信部的《新能源汽车准入规定》，即须满足生产和销售的大小 " 双资质 "。这也就是为什么，小鹏、零跑等企业在创立之初为了赶时间，都选择了代工模式。
然而，根据工信部 2022 年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。也就是说，代工模式下的双方也均需要具备生产资质才能代工生产，这显然大幅提升了代工的门槛。
如此看来，吉利和百度在极越品牌上的合作模式也是类似。只不过相对于在新能源领域基本没有太多成绩的小康，吉利在造车，尤其是造智能新能源汽车这件事上已经充分证明了自己的技术和工程实力。与极越 01 一样采用 SEA 浩瀚架构的，还有极氪 001 和银河 L7 这样已经实现了大卖的车型。
实际上，在上个月笔者已经在内部沟通活动上看到了极越 01 这款车的量产版。坦率来说，其在座舱、语音交互层面的确提供了当前世面上已有车型中不具备的产品能力。相信在百度智能驾驶、智能座舱，尤其是语音和应用层面的赋能下，这款车能够成为一款有影响力和独特性的产品。
留给新造车企业的机会，真的不多了
按照极越方面的规划，极越 01 将在今年上市。但其实对于大家来说，这款车其实并不陌生。从去年概念车到刘慈欣站台支持，极越 01 其实已经历了多轮预热。只不过这一次，随着正式登上工信部的产品申报公示，这款车终于即将走向市场。
在笔者看来，如果我们以蔚小理、零跑这样，购买资质或采用代工方式，完全从 0 开始造车的企业定义为造车新势力 1.0 的话，那么像极氪、智己、岚图和长安深蓝这样，由传统车企主导创立，并采用独立体系运营的企业，则可以定义为造车新势力 2.0。
而随着智能汽车的技术路线逐步成型，以及主管部门对于造车资质监管的不断收紧，我们现在看到的华为问界、吉利极越，以及即将发布的小米汽车，则可以称之为造车新势力 3.0。这当中，科技企业的深度参与和赋能是非常重要的一环。
传说中的小米汽车坦率来说，造车新势力 3.0 们作为后发选手，的确拥有一定的优势。简单来说，就是可以避免再掉进前辈曾经踏过的坑里。
例如，像问界、零跑这样销售增程车型的企业，不会再需要像理想汽车 2018 年推出理想 ONA 时那样，费劲心思像用户普及，到底增程式技术路线能给用户带来哪些便利。而像极氪、阿维塔这样后来的高端品牌，也无需像 " 老前辈 " 蔚来一样，对用户解释为何一个中国汽车品牌也配卖到 30 万元以上了。
更不用说，1.0 和 2.0 的造车新势力已经通过几年的运行，在国内搭建起了智能和新能源汽车的供应链。后来者们已经可以用更便宜的价格，买到质量稳定且性能更优异的零配件。
但反过来说，有些问题和挑战依旧是造车新势力 3.0 们绕不开的，这便是质量管理。随着智能和新能源汽车由 " 新鲜事 " 变成了 " 大路货 "，普通用户对于新品牌和新车型软硬件 "Bug" 的耐受度正在飞速降低。要知道在 2018 年蔚来 ES8 刚交付时，整车的工艺和质量问题的频发程度到了让传统豪华品牌惊诧的程度。
初代 ES8 内饰用料相当扎实，但工艺属实一言难尽但由于 ES8 在当年属于 50 万元级中大型智能电动 SUV 的唯一 " 玩家 "，购买了这辆车的 " 尝鲜者 " 们，对该产品拥有极大的宽容度。要知道，初代 ES8 曾经在 2019 年因为电池包设计问题会引发起火而召回，但这都没有耽误这款车至今都是中大型纯电动 SUV 的标杆产品。
事实上，同样的用户宽容也发生在小鹏 G3，初代理想 ONE，以及特斯拉 Model S 上。究其原因，在于我国智能汽车市场在 2018 ~ 2020 年尚处于早期市场，愿意购车的大多是技术爱好者。对于这些人来说，新技术的炫酷性和稀缺性，足以抵消车辆 Bug 所带来的使用不便。
但随着今年 1 ~ 7 月我国新能源汽车渗透率达到 29%，市场已经进入到主流市场阶段，由实用主义者构成的 " 早期大众 " 成为了主要消费群体。相比较新技术，这些消费者更在意产品的质量、性价比和实用性。这也就是为什么，今年以来 " 价格战 " 成为了中国汽车市场的主旋律。为了争夺在早期大众中的市占率以便树立自己的品牌认知，上到特斯拉、蔚来、极氪、阿维塔，下到比亚迪、吉利、长城乃至五菱，一些企业甚至在以 " 不惜负毛利 " 的方式争夺消费者。而在此过程中，尽可能减少新车的软硬件质量问题，就成为了车企们在价格竞争之余，需要重点关注的方面。
毕竟，问界 M7 就因为在中保研测试中撞折了 A 柱，导致这款车至今不温不火。而蔚来 ET7 在去年因为品控和软件质量问题的频发，也导致这辆车没有迎来预想中的热卖。毕竟，一旦新车出现质量问题，便很有可能在社交媒体平台上 " 冲上热搜 "。当然在这过程中，也少不了竞争对手们的 " 推波助澜 "。
对于新企业来说，竞争如此焦灼的市场显然对新车的质量提出了更高的要求。但鉴于大家都在对新产品 " 大干快上 "，因此也只是能尽量在有限的时间内对整车的软硬件质量进行完善和补足，以及在后续运营中针对新问题进行及时的解决。
不过从另一个角度来说，现在也确实是中国 " 造车窗口期 " 关闭前最后的机会了。毕竟如果等到新能源汽车市场渗透率提升到 50% 以上了，哪里还会给新品牌机会呢？
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